Annalisa Catapano

Da Alitalia a Ita: il declino della compagnia di bandiera

Dal prossimo 15 ottobre la compagnia di bandiera Alitalia, dopo anni di crisi tra gestioni private e amministrazioni straordinarie, smetterà di volare. Al suo posto decollerà Ita (Italia trasporto aereo), un soggetto solo pubblico, con una flotta e un personale più ridimensionato.

L’iniezione di capitale pubblico sarà di 1,35 miliardi di euro. Ma nel contempo Bruxelles, dopo aver dato il via libera alla nascita di Ita, ha confermato di considerare illegali i 900 milioni che Alitalia ricevette nel 2017.

Inoltre, la Commissione europea dovrà decidere se gli ulteriori 400 milioni di euro concessi nel 2019 siano illegali o meno.

Ma come si è arrivati a questo punto?

Da 70 anni la compagnia è vittima della politica. A pagare il prezzo più alto sono i lavoratori e i contribuenti.
Mentre in altri Paesi i vettori consolidati sulla scena internazionale sono scomparsi dichiarando la loro impossibilità finanziaria a proseguire, in Italia la classe politica è sempre intervenuta, sussidiando la compagnia, con scarsissimi risultati e un dispendio di risorse.

Un pò di storia

Il 5 maggio 1947 Alitalia-Aerolinee Italiane Internazionali, allora nelle mani dell’Iri, effettuò il primo volo nazionale Torino-Roma- Catania con un Fiat G-12 E. Due mesi dopo partì il primo volo internazionale da Roma a Oslo con un aereo Savoia Marchetti SM95 e 38 passeggeri a bordo.

Nel 1950  volarono le prime hostess italiane con le divise disegnate dalle “sorelle Fontana”. Entrarono i primi quadrimotori DC4 e furono introdotti anche dei pasti caldi che portarono la compagnia ad essere uno dei vettori più preferiti dalla clientela internazionale.

Nel 1957 arrivò la fusione con LAI e assunse la denominazione di Alitalia- Linee Aeree Italiane con 3000 dipendenti e una flotta di 37 aerei. Nella classifica internazionale delle compagnie aeree  passò dal ventesimo al dodicesimo posto.

Alitalia fu la prima compagnia ufficiale delle Olimpiadi di Roma del 1960. Entrarono in flotta i primi jet e per la prima volta trasportò 1 milione di passeggeri. Nello stesso anno venne inaugurato l’aeroporto Leonardo Da Vinci a Roma.

Tra il 1969-70 venne presentato il logo: la “Freccia Alata” venne sostituita dalla “A” tricolore. Alitalia divenne anche la prima compagnia aerea europea a volare con una flotta “all jet”.

Negli anni 80 la compagnia cresceva e rinnovava la sua flotta per consentire maggiore flessibilità al trasporto delle persone e delle merci. Alla fine degli anni 80  iniziarono gli scioperi di Aquila Selvaggia, con i piloti che contestavano il nuovo contratto unico di tutti i lavoratori delle compagnie aeree.

Anni Novanta- Duemila 

Alitalia trasportava quasi 28 milioni di passeggeri all’anno, ma le tensioni sindacali e il piano di investimenti produssero dei risultati molto deludenti. A questo si aggiunse la deregulation americana approdata in Europa, che vedeva la nascita delle compagnie low cost sempre più impegnate sulle rotte nazionali. E in questo contesto di mercato l’Alitalia non si è mai voluta aprire e cogliere nuove opportunità.

Alla fine degli anni 90 per la prima volta nella storia di Alitalia si parlò di esuberi. La gestione di Giovanni Bisignani preannunciava il taglio di 1500 dei 22,000 dipendenti.

Dal 1990  al 1993 la crisi di Alitalia si confuse con la crisi delle aerolinee, a causa della guerra contro l’Iraq che aveva determinato l’aumento del costo per barile del carburante.

Nel 1994 l’amministratore delegato di Alitalia, Roberto Schisano, avvertì:” L’Alitalia ha le casse vuote, perde un miliardo al giorno, le restano 500 giorni di vita. La situazione è disperata.”

Nel 2001, l’anno nero per l’aviazione, Alitalia pagò gli effetti delle compagnie low cost. Nello stesso anno entrò a far parte dell’alleanza internazionale di Sky Team, insieme con Air France, Delta Air Lines, Korean Air, Aeromexico e CSA Czech Airlines.

Nel 2002 l’amministratore delegato, Francesco Mengozzi, volle procedere con la riduzione del personale e chiese al governo di accelerare con la privatizzazione per permettere alla compagnia di partecipare alla fusione con i francesi e olandesi.

Nel 2003 arrivò “lo schiaffo di Parigi”. Airfrance annunciò la sigla di uno storico accordo con la KLM.

Di conseguenza la classe politica italiana si divise: chi riteneva che la privatizzazione fosse necessaria per entrare nelle alleanze, e chi avvertiva che prima di entrare in qualsiasi trattativa fosse necessario rafforzare la posizione negoziale di Alitalia.

La compagnia continuava a perdere. Giancarlo Cimoli sollecitò un accordo con i sindacati  e un prestito di 400 milioni di euro.

Il primo tentativo di privatizzazione

Nell’ottobre 2006, l’allora amministratore delegato, Giancarlo Cimoli, tracciò uno scenario pessimista su Alitalia. “Alitalia più vola e più perde“, una frase che è rimasta impressa e, che se presa alla lettera, avrebbe messo fine a tutti i tentativi di salvataggio della compagnia.

Il 29 novembre 2006 venne annunciata, a sorpresa, la privatizzazione. Il governo volle cedere ai privati il 30,1 % del capitale della compagnia.

Dopo otto mesi, la gara fallì per il ritiro progressivo di tutti i concorrenti. Il 17 luglio 2007 con il ritiro di Air One calò il sipario sul primo tentativo di privatizzare Alitalia.

L’Economist in quell’occasione scrisse:” la mancanza di interesse per Alitalia non sorprende affatto tenuto conto delle condizioni con cui l’acquirente avrebbe dovuto ottemperare. Queste includevano l’accollo dei debiti, il mantenimento dell’attuale struttura di network, la copertura territoriale e il mantenimento dell’identità italiana , per farla corta, per lasciare tutto invariato“.

Il nuovo piano industriale di Maurizio Prato

Il 1 agosto 2007 giunse il nuovo amministratore delegato Maurizio Prato. La sua mission fu quella di lanciare un piano industriale di transizione che avrebbe consentito l’avvio del risanamento e successivamente passare alla selezione di un compratore.

Il piano prevedeva la sospensione dei voli con risultati economici negativi, la riduzione degli organici e il ritorno ad unico hub di Fiumicino, con il ridimensionamento di Malpensa. In realtà si trattava della solita cura dimagrante, senza alcuna visione e prospettiva di sviluppo.

Il ridimensionamento di Malpensa fu molto contestato dai vertici istituzionali della Lombardia tanto che  comportò l’avvio di una causa civile da parte della SEA, con richiesta di un risarcimento danni per 1,25 miliardi di euro.

Il secondo tentativo di privatizzazione: il piano di Air France

Il 6 dicembre 2007 entrò nel vivo il secondo tentativo di privatizzazione. In Lizza c’erano: Air France/Klm, Air One, Cordata Baldassarre.

Nello stesso mese il consiglio di amministrazione di Alitalia individuò Air France per proseguire le trattative.

Il 5 marzo 2008 il ceo di Air France, Spinetta, presentò il suo piano. ” Il gruppo Air France-Klm, non è qui per acquistare Alitalia, ma per verificare la possibilità, insieme con il personale di Alitalia di partecipare alla creazione di un grande gruppo di dimensioni mondiali. Noi siamo obbligati ad acquisire Alitalia; chiedo l’assenso dei sindacati, ma senza non siamo obbligati ad acquistare Alitalia.”  Affermò Spinetta in occasione della presentazione del piano.

Nella proposta era previsto un aumento di capitale da un miliardo da eseguire dopo il perfezionamento della trattativa; la valorizzazione di Af/Klm del 100% di Alitalia in 139 milioni di euro. Il pagamento sarebbe avvenuto attraverso il concambio con azioni di Air France-Klm da emettere con un aumento di capitale. Gli esuberi previsti si aggiravano sulle 2100 unità. Inoltre Alitalia avrebbe continuato ad avere un ruolo autonomo alla parti di Air France e Klm.

Le trattative fallirono. Prato diede le dimissioni per il mancato accordo con le parti sindacali. Il 21 aprile 2008 il presidente francese Jean-Cyril Spinetta ad annunciare il ritiro dell’offerta di acquisto di Air France-KLM.

In viste delle elezioni la crisi di Alitalia divenne uno dei principali argomenti della campagna elettorale. Infatti, l’allora candidato del centro-destra  Silvio Berlusconi sollecitava per la formazione di  una cordata italiana.

Qualche giorno prima dell’inizio della XVI legislatura che vedeva come Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi, il governo Prodi autorizzò un prestito Alitalia di 300 milioni di euro. L’allora Presidente del Consiglio uscente dichiarò:” l’onorevole Berlusconi ha chiesto di provvedere ad un prestito ponte  più sostanzioso di quel che avevamo prospettato per avere il tempo di strutturare eventuali soluzioni alternative.”

Quel prestito non fu altro che un altro, l’ennesimo, rinvio del problema Alitalia e un palliativo. Infatti, nel bilancio 2007 fu confermata “l’esigenza di una capitalizzazione da effettuarsi in tempi strettissimi“. Alitalia quindi continuava ad essere mantenuta in vita con i soli prestiti di stato.

La cordata e il commissariamento

Il 2008 fu caratterizzato dall’annuncio del “Piano Fenice”. Il principale artefice fu l’advisor del governo Berlusconi e di Banca Intesa San Paolo. Il progetto prevedeva la costituzione di una nuova compagnia dove gli azionisti venivano messi al riparo da possibili rivalse di fornitori, creditori, azionisti e obbligazionisti. E poi da una bad company dove alla guida fu posto il commissario, Auguro Fantozzi.

Il 28 agosto 2008 arrivò un nuovo decreto legge su misura per Alitalia. Il primo punto prevedeva che le grandi imprese in crisi che operavano nei servizi pubblici essenziali potevano accedere a una procedura straordinaria non solo per la ristrutturazione, ma anche ad un rilancio che passava attraverso la cessione di rami aziendali.

Il secondo punto riguardava il ruolo dell’Antitrust. L’Authority alla concorrenza poteva solo intervenire sulle tariffe. Ma l’altra punto che lasciava tanti interrogativi è che se la nuova cordata di faceva carico della parte “buona”, l’altra bad company rimaneva a carico di tutti i contribuenti.

A settembre la nuova cordata Cai fece recapitare al commissario un’offerta per l’acquisizione di Alitalia, dando inizio ad una lunga trattativa. Ma in seguito al rifiuto della CGIL e dei sindacati dei piloti e assistenti di volo, la Cai ritirò l’offerta.

La nascita della nuova compagnia aerea

Il commissario Fantozzi pubblicò un nuovo bando, ma non furono presentate manifestazioni d’interesse. Alla fine di settembre tutte le sigle sindacali decisero di firmare l’intesa che permise alla nuova cordata Cai di entrare in Alitalia. Dopo 61 anni, il 19 novembre 2008 Alitalia venne venduta al prezzo di 1.052.000.000 di euro.

Con un mix fra Alitalia e Air One nacque la “nuova” compagnia aerea italiana, la CAI. I primi risultati furono deludenti. Complice la recessione economica che colpì il settore dei trasporti e le compagnie aeree. Ma non solo, proseguivano le agitazioni con blocchi soprattutto da parte dei cassaintegrati della compagnia.

Le parole che Anpac e Up lanciarono nel gennaio 2009 furono le seguenti: “ La nuova Alitalia è nata piccola e malconcia e rischia seriamente di non sapere e non poter garantire ai cittadini italiani livelli adeguati di mobilità propri di un paese che rappresenta la quinta potenza a livello mondiale…la nuova Alitalia ha iniziato le sue operazioni in un marasma generale, sovrapponendosi  fedelmente a tutte le criticità ed inefficienze che erano proprie della vecchia Alitalia.

La partecipazione di Etihad 

Dopo lunghe trattative il 1 gennaio 2015  fu ufficialmente costituita Alitalia- Società Aerea Italia Spa, joint venture tra Alitalia-CAI , con una quota maggioritaria del 51% tramite MidCo spa ed Etihad Airways , con una quota minoritaria del 49%.

Il 2015 si chiuse con perdite per 199 milioni di euro, un netto miglioramento rispetto alle perdite per 580 milioni dell’anno precedente. Ma nonostante tutto i conti non quadravano, le gli obiettivi rimanevano un miraggio.

A maggio 2017 Etihad avvertì che non  era più disposta a investire i soldi in Alitalia. Il 2 maggio il ministero dello Sviluppo Economico emise un decreto per il commissariamento.

La rinazionalizzazione: la nuova ITA

Con un decreto legge 18/2020 – “Cura Italia”, Alitalia è stata  rinazionalizzata, dopo 11 anni di gestione privata. La nuova società si chiama Ita, e sarà operativa dal prossimo 15 ottobre. Ma già alla nascita presenta molte criticità di carattere economico e normativo.

Il piano industriale prevede che all’avvio dell’attività opererà con una flotta di 52 aerei. Mentre nel 2022 crescerà con 78 aeromobili. A fine 2025 la flotta arriverà fino 105 aerei.

Per quanto riguarda il personale, il piano prevede che all’inizio delle attività il numero dei dipendenti assunti saranno pari a pari a 2.750-2.950, ma aumenterà nel 2025.

I sindacati sono sul piede di guerra: chiedono il blocco dei licenziamenti sino avvenuta ripresa del comparto; la rivisitazione del piano nazionale degli aeroporti; la vertenza Alitalia/ITA, che coinvolge circa 10.500 lavoratori, per i quali chiedono un programma di ammortizzatori sociali che duri per tutta la durata del piano industriale della nuova compagnia di bandiera, al fine di tutelare tutti i lavoratori.

Molto probabilmente si tratta dell’ennesimo tentativo di voler tener in vita una compagnia che, in un Paese “normale”, sarebbe già fallita ormai da decenni.